Según Bloomberg, la administración Biden ha publicado regulaciones muy esperadas destinadas a impedir que los fabricantes de vehículos eléctricos obtengan materiales para baterías de China y otras naciones competitivas. Sin embargo, las regulaciones también brindan cierta flexibilidad a los fabricantes de automóviles.
Las regulaciones propuestas son parte de una extensión del crédito fiscal de $7,500 firmado por la administración Biden. Según las regulaciones, una empresa o entidad con un 25% o más de propiedad de adversarios geopolíticos de Estados Unidos será designada como "Entidad Extranjera de Preocupación" (FEOC). Estas restricciones se aplicarán a los componentes de las baterías el próximo año y luego a los proveedores de materias primas clave para baterías (incluidos el níquel y el litio) en 2025.
Esta definición tiene implicaciones de gran alcance porque, a partir de 2024, los vehículos que utilicen componentes de batería fabricados o ensamblados por FEOC ya no calificarán para créditos fiscales. Al discutir estas regulaciones, la administración Biden tuvo dos consideraciones: liberar a la industria estadounidense de la dependencia de materiales chinos de bajo costo que dominan la cadena de suministro y alentar la adopción de vehículos eléctricos para abordar el cambio climático.
En las semanas previas a la fecha de entrada en vigor de las nuevas regulaciones, la mayoría de los fabricantes de automóviles todavía las estaban analizando. Ford Motor Company declaró que su análisis hasta el momento indicaba que su vehículo eléctrico Mustang Mach-E ya no calificaría para créditos fiscales federales.
Según las nuevas directrices, cualquier empresa gobernada o controlada por el gobierno chino (incluidas las empresas en las que el gobierno chino posee al menos el 25% de las acciones) será considerada una "entidad extranjera de interés" (FEOC). Estas restricciones también se aplicarán a toda la producción dentro de China. Sin embargo, en países que no pertenecen al FEOC (como Australia o Indonesia), se permitirán las filiales extranjeras de empresas privadas chinas siempre que no estén controladas por el gobierno chino.
Las empresas FEOC pueden contratar o proporcionar licencias técnicas. Según las nuevas regulaciones, la colaboración está permitida siempre que la parte que no es FEOC tenga control operativo sobre la fábrica y se firmen contratos o acuerdos de licencia técnica con la parte FEOC. Sin embargo, esto se evaluará caso por caso.
Las nuevas regulaciones parecen respaldar el acuerdo de autorización de Ford en su Marshall Battery Factory con sede en Michigan, ya que la fábrica es propiedad de Ford y está operada por ella, pero la tecnología autorizada proviene de la compañía china de baterías CATL. Tesla había considerado una colaboración similar con CATL a principios de este año, pero el progreso de las negociaciones no está claro.
John Bozzella, presidente y director ejecutivo de la Alianza para la Innovación Automotriz, un grupo de presión automotriz, elogió al Departamento del Tesoro por finalmente aclarar las regulaciones pertinentes. También elogió a la agencia por eximir el requisito de la fuente de materiales de las baterías hasta 2026, y calificó esta indulgencia como "significativa y sabia". Bozzella afirma: "De lo contrario, los créditos fiscales para los vehículos eléctricos podrían existir sólo en el papel".
Autos Drive America, una organización comercial de la industria que representa a los fabricantes de automóviles extranjeros que operan en los EE.UU. (como Hyundai y Toyota), también acogió con satisfacción la definición clara de las regulaciones. Sin embargo, la organización instó a Estados Unidos a permitir que más países proporcionen minerales críticos a través de acuerdos de libre comercio. Indonesia ha estado presionando a los funcionarios estadounidenses para que se firme un acuerdo de libre comercio que cumpla con los requisitos de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA). Estados Unidos también ha llegado a un acuerdo de libre comercio con Japón.
Para reducir la dependencia de China, el IRA aprobado el año pasado ha atraído más de 100 mil millones de dólares en inversiones para la industria de la cadena de suministro de baterías y vehículos eléctricos de América del Norte. Sin embargo, la posición dominante de los países asiáticos en la industria mundial de vehículos eléctricos y baterías significa que solo unos pocos modelos califican para créditos fiscales IRA.
Habrá un período de comentarios públicos antes de que las reglas finalicen y entren en vigor el 1 de enero.
Con la entrada en vigor de las normas FEOC en los próximos dos años, la lista de modelos de vehículos que cumplen con los requisitos puede reducirse aún más. Una vez que las reglas sobre componentes y materias primas comiencen a aplicarse, es posible que algunos modelos que recibieron créditos fiscales de la fase uno ya no califiquen.
El proceso de formulación de estas nuevas regulaciones ha desencadenado un frenesí de lobby que dura un año. Los fabricantes de automóviles han presionado para que se relajen las regulaciones, alegando que restricciones estrictas aumentarían significativamente el costo de los vehículos eléctricos, y la posición dominante de China en la cadena de suministro hace que sea casi imposible para Estados Unidos excluir a China. Por el contrario, las empresas mineras y de reciclaje estadounidenses han adoptado una postura más dura para proteger y acelerar la producción de materiales clave para la fabricación de baterías nacionales.
El senador Joe Manchin ha criticado repetidamente las regulaciones al votar sobre la ley, señalando importantes lagunas a pesar de las estrictas restricciones a la propiedad e influencia de China en el IRA.
Manchin declaró en una declaración del 1 de diciembre: "Utilizaré todas las vías y oportunidades para revertir esta regulación propuesta ilegal y vergonzosa, proteger nuestra seguridad energética, incluso presionando al Departamento del Tesoro para que haga revisiones, buscando una resolución de la Ley de Revisión del Congreso y apoyando cualquier litigio. contra las nuevas reglas."
Los vehículos eléctricos e híbridos arrendados no estarán sujetos a requisitos de contenido local; Están clasificados como vehículos comerciales. El Departamento del Tesoro también ha hecho concesiones, dando a los fabricantes de automóviles más tiempo para cumplir con las regulaciones, como el desarrollo de sistemas para rastrear con mayor precisión el origen de minerales críticos y otros materiales de bajo valor.
La portavoz de General Motors, Jeannine Ginivan, dijo en un comunicado: "Estamos revisando las nuevas directrices del Departamento del Tesoro". Añadió: "Debido a las inversiones de larga data de General Motors en los Estados Unidos y los esfuerzos para construir una cadena de suministro más segura y resistente, creemos que GM es capaz de mantener todos los incentivos para los consumidores para muchos vehículos eléctricos en 2024 y más allá".
Sin embargo, Ford Motor Company declaró que el Mustang Mach-E ya no calificaría para el crédito fiscal federal. El vehículo se produce en México y anteriormente era elegible para un crédito fiscal de $3,750. Ford declaró en un comunicado por correo electrónico que su camioneta enchufable F-150 Lightning seguiría calificando para el crédito fiscal completo de $7,500.
La restricción de propiedad del 25% en las nuevas regulaciones también se alinea con las disposiciones de la Ley CHIPS, que tiene como objetivo traer de regreso a los Estados Unidos las operaciones de ensamblaje de dispositivos de alta tecnología, incluidos semiconductores. La ley prohíbe a las empresas que reciben subsidios de la Ley CHIPS asociarse en proyectos conjuntos con entidades chinas que posean el 25% o más de la propiedad, entre otras restricciones.
Un informe de investigación de septiembre del Grupo Goldman Sachs mostró que China representa actualmente entre el 85% y el 90% de la extracción y procesamiento mundial de elementos de tierras raras, refinando el 60% del litio, el 65% del níquel y el 68% del cobalto necesarios para las baterías de los vehículos eléctricos. El banco también estimó que el 65% de los componentes de baterías, el 71% de las baterías y el 57% de los vehículos eléctricos en todo el mundo se fabrican en China.
Sin embargo, la mayoría de las materias primas necesarias para la producción de baterías se extraen en otros lugares, a menudo por empresas controladas por China o por empresas no gubernamentales. El grupo chino Greenstone Holdings, el mayor productor de níquel del mundo, y la principal minera de cobalto, Luoyang Molybdenum, son empresas chinas con operaciones mineras internacionales.
